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無人駕駛考一次滿分不難,難的是次次滿分
2020-03-11 00:00:00      中國經濟導報

    圖為馭勢科技和上汽通用五菱聯合打造的無人物流車,全天候、無人化在寶駿基地運行。馭勢科技/供圖

圖為馭勢科技和上汽通用五菱聯合打造的無人物流車,全天候、無人化在寶駿基地運行。馭勢科技/供圖

 


中國經濟導報記者 | 王曉濤

    前不久,國家發展改革委、公安部、交通運輸部、工信部等11個國家部委聯合下發了“關于印發《智能汽車創新發展戰略》的通知”,而《智能汽車創新發展戰略》(以下簡稱《戰略》)堪稱我國智能汽車、未來智能交通發展的綱領性文件。記者注意到,與兩年前發布的《智能汽車創新發展戰略(征求意見稿)》(以下簡稱“征求意見稿”)相比,《戰略》所確定的發展進程有些后移,如《戰略》提出到2025年實現有條件自動駕駛(L3級)的智能汽車達到規模化生產,實現高度自動駕駛(L4級)的智能汽車在特定環境下市場化應用;而此前的征求意見稿則是要求到2025年高級別智能汽車(L4級及以上)實現規模化應用。顯然,這在一定程度上表明智能汽車在發展中面臨著更多的困難。
    我國智能汽車發展的水平究竟如何?美國加州機動車管理局(DMV)在2月下旬公布了2019年度數十家自動駕駛公司在加州的路測數據。報告顯示,Waymo和通用旗下的Cruise作為自動駕駛頭部公司,在路測里程上遠超其他公司。而在脫離頻率方面,中國科技公司的表現十分搶眼,百度在單項上超越Waymo拿下第一,AutoX、Pony.ai、滴滴和智加均躋身前十,結果中國公司拿下了前十名中一半的席位。
    據了解,所謂脫離頻率,是衡量車輛自主應對能力的重要指標,車輛脫離越少、安全員越少接管車輛,意味著車輛的自主應對能力越強,自動駕駛能力越高。此次中國企業在前十名中占據半壁江山,整個中國智能汽車行業自然感到高興,不過,業內專家認為,對這一結果要做全面綜合的客觀評價。
    3月6日,馭勢科技CEO吳甘沙在主題為《2020,重新思考無人駕駛商業化》的線上分享時認為,評價無人駕駛的水平不能單純看脫離率。“只有你的里程數足夠多,才能說明你的場景不是單一的,才會碰到更多的小概率的長尾事件,所以不能離開里程數去討論脫離率。”他同時強調,要看脫離的原因是什么?2018年,Waymo在路測中與感知相關的錯誤只有25%,與決策等相關的原因占70%,當時人們認為感知的問題逐漸收斂了,要解決的難題主要是決策。但在2019年,感知的錯誤又增加了,接近一半左右,而決策的問題依然占近一半。
    “一年過去了,如果感知的問題沒有收斂,說明無人駕駛離商業化還有點距離。事實上,對于復雜天氣如下雨天的適應能力,很多無人駕駛公司都認為具有一定挑戰。”吳甘沙進一步分析說,除了技術能力,還要看運營運維能力,車輛規模在一定程度上反映了企業的運維能力。“Waymo每輛車一年跑1萬英里左右,規模相當可觀,但比起出租車每年跑10萬公里又差遠了。”
    據吳甘沙介紹,在實際路測中,多數情況下還是車里的安全員接管汽車操控,而遠程操作員基本沒有接管,這表明現有的網絡還不夠好,因此無人駕駛“有很多的制約因素需要解決,而不僅僅是技術或成本的問題”。
    據了解,馭勢科技近年來發展勢頭不錯。今年1月,香港國際機場宣布完成了對馭勢科技無人物流車的試運營,并將其正式投入日常運營,服務于航班旅客的行李運輸。而在稍早些的2019年11月,馭勢科技攜手上汽通用五菱在寶駿基地部署運營的廠區無人物流項目正式開啟常態化運營,并以寶駿新能源無人物流車作為運輸載體,建成國內首條廠區無人駕駛物流線路。在疫情防控期間,該線路已完全實現用無人駕駛替代人工駕駛,僅單條運輸線路的人工成本費用就可節省50%以上。
    目前,馭勢科技的無人駕駛水平已經達到了L4級。結合馭勢科技的實踐,吳甘沙強調,無人駕駛從底層的技術路線到實現商業化目標,“一定不是一蹴而就的”。
    他認為,無人駕駛可以先通過特定場景應用實現商業化,比如相對低速的社區配送場景。不過,在吳甘沙看來,特定場景下無人駕駛的商業化也不是很容易實現,因為無人駕駛在特定場景的實際運行中“能夠考100分,跟每次都能考100分是兩回事”,特定場景在產品的可靠性上并沒有打折,只是在算法的魯棒性上要求低一些。

【期號:3620】【版面:06】【作者:王曉濤】打印本頁
 
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